快传号/八卦娱乐事

8月10日，乘联会刚刚公布的7月销量数据显示，我国狭义乘用车整体零售销量150万辆，同比2020年下降6.2%，批发量150.7万辆，同比下降8.2%。在车市整体下滑的同时，我们还注意到，排名前十名的厂商排名也出现了“错位”现象，即零售排名与批发排名出现不一致现象，背后是数据出错还是有何猫腻吗？

厂商排名前十“错位” 批售量参考意义不大

通过乘联会的数据我们可以看到，零售销量排名前10的厂家分别为一汽-大众、上汽大众、上汽通用、吉利汽车、长安汽车、东风日产、一汽丰田、广汽丰田、上汽通用五菱和长城汽车。然而，如果按照批发量来计算，这个排名则会是另一番景象，比如吉利、长安排名前移了，上汽通用则从第三变成了第四，奇瑞汽车则杀进了前十名，上汽大众则从第二名跌到了第十名，上汽通用五菱则完全跌出了前十名。

对于这样一份排名变化如此巨大的“榜单”，我们该如何看待呢？

要回答这个问题，先要了解批售销量和零售销量的区别。批售销量是厂商基于经销商的预估，卖给经销商的量，而零售销量则是经销商实际交付给消费者的数量。由此可见，批售销量往往和厂商的产能有直接关系，毕竟如果产能跟不上，无法提前供给经销商，而零售销量往往反映了市场终端的反响，如果是正常的数据的批发量会高于零售量，即使零售量高于批发量但也不会相差很多。

我们通过数据可以最直观的看到很多企业零售量高于批发量，这绝对不是一个正常的数字。能够影响产量的因素，正是当下整个汽车行业集体面临的芯片短缺问题，因此，很多车企只能暂时将有限的芯片优先装配到单车利润较高的车型上，这在很大程度上缩减了产量规模，产量规模上不去，能供给到经销商端的新车数量就非常有限。

考虑到每个车企对芯片的供应管理和产品技术的差异性，芯片短缺对产能的影响也不尽相同。在这种情况下，和产量直接挂钩的批售销量参考价值在逐渐降低，而零售量无疑更加反应真实的市场状况。

但这就是最准确的“答案”吗？

更有价值的“上险量”数据

在介绍“上险量”之前，不妨先让我们看一则有意思的“旧闻”。

2019年6月，小鹏汽车和威马汽车曾先后发出过两张海报，内容都是说自己是1-5月新势力的累计销量冠军。这就让很多人云里雾里，为何会出现两个冠军？主要原因在于小鹏和威马选择了不同数据作为衡量标准，而这两个数据也是经常被大众混淆的乘联会零售销量和中汽中心上险量，乘联会销量是多数为厂商自己提报数据，上险量是中汽中心保险零售终端的数据。

零售销量与上险量这两份数据哪个更为权威客观？显然，上险量会显得更有说服力，因其统计的是车辆售出后购买交强险的数量，上路行驶的机动车必备，所以这一数据更为能真实的反映用户购车事实。所以当我们观察企业某一阶段的销量表现时，也可以多看看上险量，从上图就可以看出，有些企业的批发量、零售量与上险量中间出现了巨大的落差，其背后的原因大家也都非常清楚，这些差额基本上都以“库存车”的形式压给了经销商，而真正反应企业销量的则是上险量。

不管是零售量还是上险量目前都可以看出，乘用车市场处于下滑状态，其中，疫情对汽车消费者的影响基本淡化，但如何对抗“芯片”带来的不确定性，更考验一个企业的运营能力和体系力。国家也发声，要开始整汽车芯片哄抬炒作的问题，近日日市场监管总局表示，下一步将持续关注芯片等重要商品市场价格秩序，进一步加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。

当前芯片供应问题还没有完全解决，生产波动将继续影响整个汽车行业。在这种情况下，企业如何做出长远谋划，从产品布局、组织架构、营销创新等方面展开调整变革，卡位新赛道更考验一个企业的战略高度，而不是仅仅将目光盯着一两个月短期的销量，否则等待行业整体变换赛道后，再想发力可能已经找不到自己的位置了。