2019东京车展拉开帷幕——毫无疑问，这是丰田汽车的“主场”，发布会开始前，现场就已“人山人海”。

 

 

不过，出人意料的是，东京车展媒体日丰田并没有规模性地展出车辆，而更多展示的是对未来出行场景的思考。在刚刚举行的丰田汽车新闻发布会上，丰田章男在现场发布了“激情洋溢”的讲话，他对丰田从传统汽车制造商向移动出行服务商转型进行了生动阐述。

 

 

丰田章男认为，未来汽车“自动化”是大趋势。但他解释说，丰田汽车创始人丰田喜一郎从创立之初对自动化的“动”是加了“亻”的，自动化一定是以人为本的。而且丰田汽车提出了“爱车”的概念，即汽车需要有“爱商”。

汽车，在追求效率时代的时代需要IQ，到感性时代需要的是eQ，而在未来，汽车需要的是“爱商”也就是LQ。

显而易见，丰田汽车在未来出行的战略布局上，有着与众不同的理念——它的一切理念、创新技术以及汽车产品都是要服务于“人”。

但好在昨天，也就是10月22日，丰田就未来企业战略以及东京车展参展情况与全球近400家媒体进行了长达一天的沟通会。

 

 

丰田汽车副社长寺师茂树对丰田汽车电动化发展战略以及产品做了详尽介绍——丰田作为全球化汽车品牌，电动化只是手段，目标是向客户提供有吸引力的产品并在全球范围内降低碳排放标准，进而真正不断实现丰田汽车从汽车制造商向移动出行服务上转型。

与此同时2020年将迎来东京奥运会，丰田汽车是顶级赞助商，为奥运会运动员们提供多元化出行解决方案，而这套出行方案也成为丰田汽车在本届东京车展上展示非常重要的一部分。

 

 

当然，丰田汽车在电气化领域的创新技术与产品的关注度仍是最受关注的。但遗憾的是，在媒体日我们并没有机会看到这些产品。不过，好在昨天的丰田汽车媒体沟通会上已经看到了大部分车型。所以，在下面的文字中，我们将对产品以及产品理念做一些阐述。

新能源动力和零排放的汽车，应该是多样化的

在未来汽车的零排放这件事上，不少人的认知是相对片面的——对于某一种新能源技术路线的发展，持有一种非此即彼的态度。比如说，在前面对于燃料电池和纯电动动力的讨论上，似乎就认为二者是一种不可共生的关系。

而在东京国际车展上，丰田用一系列具有高量产化特性的概念车发布，让我们意识到了原来汽车的零排放技术路线，也是可以做并集的。

 

 

丰田正式发布新一代Mirai概念车，虽说是概念，但是从展车情况来看，这显然已经是一辆“量产版”的预生产型。

作为世界上首款量产燃料电池车的换代产品，第二代丰田Mirai已经褪去了第一代车型上那种稍显夸张和博人眼球的设计，转而以一种公众接受度更高，更加平易近人的传统三厢车的形象示人。

 

 

毫无疑问，接下来丰田要做的，是将燃料电池的量产化车型，以更大的规模推向更加广泛的私人消费市场。在保证车辆基础产品力与普通车型一致的前提下，以燃料电池技术优势实现一个正向的市场竞争。

而在丰田的零排放车型架构里，燃料电池动力，将会填补长距离巡航功能的需求，以一种不改变汽车社会运行体系的方式，来完成与内燃机动力的切换。

那么，在此之前呢？

 

 

燃料电池的推广需要一个复杂的基础设施建设的过程，在短时间内，用户对于长距离巡航的需求依旧要仰仗于传统的内燃机动力。于是，混合动力系统的进一步优化，就真正的起到了一个过渡的作用。

从今年丰田发布的新一代Yairs的第四代混合动力系统来看，其已经可以实现在城市工况下80%以上的时间实现零排放。

在长距离通勤之外的中短途通勤呢？

一直以来，我们都想当然地认为丰田在纯电动动力技术来临的时候，落后于时代。其实这是仔细想想就知道是个伪命题——作为一家在1997年就可以将混合动力实现大规模量产化的汽车企业，怎么可能连一套纯电动动力都搞不明白呢？！

 

 

丰田这几年在纯电动动力领域的蛰伏，其实是在研究电池。这从某种程度上，还真的要感谢中国市场这几年来在三元锂电池领域做的市场试水——结果很明显，三元锂离子电池根本无法同时解决续航里程和充电时间的问题。此外，压根就不能满足中等里程之外的通勤需求。

这几年丰田潜心研发的结果，是一套真正的固态电池。相比于依旧需要电解液的三元锂离子电池而言，丰田的纯固态电池实现了全面的固态化，以凝胶取代了电解液。这绝对会是一个具有突破性的技术，因为这将会让电池组的充电时间从现在的动辄数小时充满瞬间缩短到十分钟以内。

这样一来，对于纯电动车的里程焦虑问题，基本上迎刃而解。电动车在城市间的中短途通勤问题，得以彻底解决。而至于丰田固态电池何时“面世”，根据丰田汽车副社长寺师茂树透露，大致时间会在2020年代的早些时候——基本会在在2022年货2023年。

 

 

在眼下锂离子电池成主流的趋势下，丰田对电动车的侧重点更加偏向“具体场景”下的产品。比如，在城市内的短途使用场景下，丰田发布了一系列的“超轻型EV”产品，涵盖了包括电动滑板车、电动轮椅、三轮电动通勤车、四轮电动通勤车等在内的六大产品。这一系列产品的续航里程为10-100公里之间，所服务的领域包括了步行通勤的最后一公里和城市内的通勤。

 

 

我们以四轮的电动通勤概念车为例，这辆小车可以看作是日本现行的“K-car”产品的升级。

按照丰田的计划，这辆车将会在明年正式投入量产。从尺寸上来看，其车身长度为2490毫米，车身宽度为1290毫米，车身高度为1550毫米。比日本现行的K-Car法规在长度上缩减了900毫米，宽度上缩减了200毫米。一次充电时间为5小时，续航里程100公里，极速60公里每小时。

 

 

对于目标群体的定义，则明确的锁定了老年消费者、新手以及商务人士。更小尺寸的车身对于拥堵的城市提供了使用的友好性，而且，这样的场景具化让电动车的便利性得以全面的提升。

 

 

于是，我们从这一届东京国际车展上丰田的展出阵容里，就已经看到了一个并不需要我们更多的去改变用车习惯的零排放时代。城市通勤有价格更低的纯电动通勤车，中途通勤可以选择固态电池的纯电动车，长途则有燃料电池以及混合动力。所有的出行场景，都被丰田一一的给具化了出来。

直到这个时候，我才意识到，未来的出行服务商，原来是这个样子的。

在2018年年初的CES消费电子展上，丰田正式宣布了将从汽车制造商向出行服务商转型的战略规划。而在随后的一年多时间里，丰田所提出的这个转型理念，被全球几乎所有的汽车企业所借鉴。但是，一个出行服务商，应该是什么样子的？

对于这个问题，还没有哪一家企业可以给出一个“具化”而明确的构想。大家能想到的，最多也就是一个最低层次的共享汽车概念。

从丰田在本届东京国际车展上展出的概念车来看，其定义的出行场景，原来是一个以通勤里程为单位进行划分的未来。

 

 

从概念车的定义来看，丰田把未来的出行以100公里为单位，进行了细化，并且以对应的产品来迎合这种出行服务的转变。甚至连步行的出行服务，丰田也都考虑到了——它们用一个电驱动模块的方式，来实现了步行出行服务的多样化。

换言之，丰田的出行概念，依旧是一个建立在产品的基础上所升级而来的服务概念，而这个概念依旧在强调车辆的私有化属性，而不是像眼下本土品牌所追求的那种完全推翻产品个人属性，去勾勒的公共交通式的出行方案。

对于丰田的这种移动出行服务提供商的转型，实际上所探讨的就是一个符合去高效的利用汽车价值的转型。

在丰田的定义里，共享出行，只不过这种高效利用的一个很小很小的范畴。不得不承认的是，在出行概念的这件事上，丰田想的确实比我们的本土品牌和欧美品牌长远得多。

业界对于车载智能化的探索，源自于自动化驾驶时代下缓解车辆没有驾驶员之后的尴尬。

 

 

在丰田LQ概念车上，提出了一个爱商的概念。以用户的私有化为前提，提出了车辆用得越久就越有味道的理念，有意识的为爱车赋予了一种岁月之美——这个和粗暴的共享出行，是截然不同的两个理念。

有了这种私有化的前提属性，在AI人工智能助手的设计上，丰田LQ概念车所呈现的就是一个贴心的，且存在于各个领域中的人工智能助手。

 

 

举个例子，丰田LQ概念车的智能助手，可以主动的发起互动，并且具备了多样化的传感装置，以保证车辆可以更好的与车主互动。以及推断出驾乘人员的喜好进行自然语言处理的功能。它甚至还能够读懂驾乘人员的情绪，以引导驾乘人员随时处于舒适的状态。

总的来说，在今年的东京国际车展上，丰田的概念展示，让我们把此前对于共享出行的所有“幻想”，都落实到了实际的层面上。

在一定意义上说，未来出行似乎逐渐清晰与明朗了起来——丰田依旧是极具高度全球视野与格局的“丰田”，不激进、不盲从，始终按照自己的节奏按部就班地在技术领域创新——以致于每每丰田汽车展出技术或者产品的时候，都能给人以”出人意料“的惊喜感。

 

 

就如10月22日媒体沟通，有媒体问丰田汽车副社长寺师茂树——从全球角度以及与欧洲品牌相比，丰田汽车在电动化战略是不是显得落后了？寺师茂树说：我并不认为我们技术落后。

面霜|http://www.5cocoi.com
翻译|http://www.aixinbaomu.com